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一、传动系统

自行车的传动系统，简单来说就是把骑手踩踏产生的力量传递到后轮，让自行车向前行驶的一整套机构。其核心结构主要包括曲柄、牙盘、中轴、链条和飞轮：踩下脚踏后带动曲柄和牙盘旋转，再通过链条把动力传到后飞轮，最终驱动后轮转动。

传动系统除了影响动力能否顺畅传递，也会直接关系到踩踏效率、骑行阻力以及后续变速系统的工作状态。

1、链条

传动系统的传动条，不同数的系统对链条的宽度有着严格的要求，选购链条时需注意和自行车变速系统是否匹配。

我从四个方面介绍链条，看完相信你会有一定的认识。

1）链条的尺寸规格：

一般分为三大类(用两个数值表示，轴心距 X 英寸)：

①　1/2" X 1/8"

②　1/2" X 3/32"

③　1/2" X 11/128"

第一个值的含义是链条每一节的长度，对于常见的自行车一般都是1/2"。

第二个值是链条的宽度，其中 1/8" 的链条最宽，可以使用在比较厚的牙盘上，11/128" 链条最窄，只能使用在薄的牙盘上。

8速及以下通常为1/2" X3/32"，9速以上链条通常为1/2" X11/128"，运动类变速自行车种的链条尺寸基本为1/2" X3/32"和1/2" X 11/128"。

注意：1/8" 的链条是通用的，即可以使用在其他薄的牙盘上，但 11/128" 的链条绝对不能使用在厚的牙盘上，许多做工精致的牙盘上面会注明需要链条的宽度。

2）链条的变速性能：

其实变速性能就是选择“多少速”（指后飞轮牙盘的片数，选择链条一般不考虑前变速），如：常见有7速、8速、9速、10速。

链条的速度等级越高，要求链条的扭曲角度越大。（当链条工作在后牙盘最高速和最低速时，前后牙盘不在一条直线上，链条是在扭曲的状态下工作的，这要求链条的每个关节能够有足够的间隙来应付这种扭曲。）

高速链条可以使用在低速上，但低速链条不能使用在高速上，如8速链条可以使用在7速的塔轮上，如果7速链条使用在8速的车上，由于7速链条的扭曲角度小，当变速调整到最高速和最低速时，扭曲角度超过了链条的承受能力，这样强行工作，对链条和牙盘的损害很大，甚至断链。

另外要注意的是，即使你的链条选择对了，也不代表你的车就没有问题了，假设8速车的中轴过长，前牙盘和后塔轮最小的牙盘（最外面）在一条线上，这时如果调整到最低速（最里面那个最大的牙盘），链条就会因过于扭曲而损坏。

所以正确的做法是将大牙盘和后塔轮中部的牙盘对齐在一条线上，这个可以通过选择不同长度的中轴来实现。

另外，如果前变速有三个大牙盘，那么只能折中考虑，或可以考虑选用更高一级的链条。

3）链条的长度：

链条的长度用节来表示，选择链条长度方法有计算法和经验法，这里只简单介绍经验法（来源于百度经验）。

①　链条不上变速器，链条环绕前大盘和后大盘，在这个长度上增加两节。

②　链条挂上变速器，在前小对后小的情况下后变速导论支臂与地面平行。

③　链条挂上变速器，在小对小的情况下，链条无明显下垂。

4）链条的外观检查技巧

①　内/外链片是否变形，裂缝，绣蚀；

②　销子是否变形或转动，绣蚀；

③　滚子是否裂缝，破坏、过度磨损；

④　接头是否松脱变形；

⑤　运转时有无异音或不正常的振动，链条润滑状况是否良好。

2、中轴

连接两个脚踏曲柄的装置，分为滚珠中轴、轴承中轴等。

滚珠中轴：价格低、较轴承中轴易损坏，更换不方便。

轴承中轴（培林中轴）：价格高、强度高不易损坏，更换方便。

3、飞轮

自行车后轴上的从动齿轮。

材料：普通飞轮由钢或铝合金制成。

高档飞轮会使用昂贵材料，如钛合金。且为追求轻量化与强度，常采用镂空处理，以减重其整车重量。

目前最大数量为12片，通过后拨切换链条到不同齿数的飞轮上完成变速操作。每个飞轮片的大小不同，其齿数也不相同，这样在传动中，配合牙盘就可以实现不同的档位（即不同的齿比）。

4、牙盘

自行车中轴和曲柄相连的部分。

通过蹬踏带动曲柄，进而带动牙盘的转动，最终通过链条和飞轮，驱动后轮转动，提供动力，完成自行车的整个传动链。

牙盘上齿轮片数：有单片、2片、3片共三种，四片几乎没有，因为技术上有难度，并且现实使用中没有意义。

二、变速系统

1、什么是自行车变速档位/段数？

自行车变速档位=前大盘齿轮片个数x 后飞轮齿片个数

山地自行车一般为前飞轮3大盘，后飞轮6、7、8、9、10速。变速档位分别为：18、21、24、27、30段变速。

公路自行车较特殊，只有14，16，18，20，22段变速。

一般来说，段数多的能适应多种路况，但高端车牙盘大多采用单速，越简单越不容易出错。

2、变速系统品牌及排行

在主流市场中，中高端自行车大多采用禧玛诺（Shimano）、速联（SRAM）品牌，其性能和质量方面非常可靠。而国产的蓝图变速系统主打低端自行车市场，其性能相比禧玛诺和速联较为弱势。

①禧玛诺（Shimano）

1）品牌介绍

禧玛诺是日本品牌，占据国内百分之50以上变速配件市场，产品覆盖面广，低中高端都有。

全世界的高档运动自行车上，禧马诺(Shimano)公司的零部件以绝对优势保持着全球第一的占有率，Shimano的产品涵盖了变速、传动和刹车系统，并且有自己独具一格的命名规则。

2）套件级别及介绍

禧玛诺套件级别从高到低排名依次是：XTR、DEORE XT、DEORE LX、DEORE、ALIVIO、ACERA、ALTUS、TOURNEY、TourneyTZ、SIS、MF、zee、Saint等

（1）竞赛级（顶级、次顶级）

竞赛级：XTR、DEORE XT

XTR：是最顶级的竞赛用零件，XTR为了追求极至轻量，使用了较多轻量材质，追求的是极至的轻量和精准，价格同样也是“顶级”的。

Deore XT：是次顶级的系列，DEORE XT和XTR一样精准好用，但重量相对XTR稍重。XT中有更多金属材质，相对更耐用。

（2）高级

适合山地越野的高级配件：Deore LX、Deore

Deore LX、Deore：更为经济的选择，性能较竞赛级XTR、DEORE XT稍逊色，但是仍然在较高水准之上，都是高档整车的常用配件，这两档产品同样亦十分耐用。

Deore及以上（XTR、DEORE XT、DEORE LX、DEORE）都属于高级别配件，都足以应付真正的山地越野活动。

（3）中级

适合山地越野的中级配件：XC（越野山地车）的进阶ALTUS、Acera、Alivio

Acera、Alivio：24速的山地运动入门级配件，可以对应强度不高的山地运动、娱乐。2500左右级别的整车，厂商一般最多用到Alivio。

ALTUS：21速入门级别配件，可应对城市通勤娱乐或是轻度山野，但切忌！！！不能挑战过于“刺激”的路况。1500左右的整车，一般最常见的是ALTUS。

（4）低级

城市休闲车和低端XC：Tourney、TourneyTZ。

Tourney、TourneyTZ：21速民用级别配件，适合用来在城市里代步、休闲。

毕竟Tourney系列的性能和价钱摆在这儿，就别难为它去陪你应对更高需求了！

（5）民用

普通民用类：SIS、MF

SIS：Shimano18速低端配件，很多人当年第一次见识Shimano可能就是从SIS开始的，当时还曾是好东西的象征，不过现在国内的自行车市场已经今非昔比，SIS也渐渐淡出了大家关注的视线，只会出现在大厂千元以下的车型之中。

SIS就不应该出现在千元以上的整车中。

【温馨提示：很多杂牌商常打出配置为“Shimano变速器”品牌旗号，其配置大多是最低档的SIS，如果车子卖几百元能接受，但卖一千多及以上？？？叫他滚犊子吧！】

（6）其它

Zee（介于XT和SLX之间，适用重型XC和AM）

Saint（介于XTR和XT之间，适用于DH和FR）

DXR，Capreo：适用于BMX。

3）如何判别？

自行车厂商为降低成本和售价、满足国内市场的需求，一般不会用到完整的套件，都是挑几样主要部件来用，比如变速指拨、前后变速器。因为变速系统技术含量最高，而且用户比较关心其他传动和刹车系统细节，比如牙盘、曲柄、花鼓、刹车等，一般如捷安特、美利达等台湾厂商常用台湾产品来代替。

虽然在国内销售的品牌整车里很难看到使用整套的套件，但在3000元以内级别里，一般通过看变速系统的级别来判断整车的档次还是比较准的。

②速联（SRAM）

1）SRAM品牌介绍

速联（英语：SRAM Corporation，简称SRAM）是一家由私人经营的自行车零部件制造商，总部设在芝加哥，成立于1987年。该公司通过并购成为世界上最大的高端自行车零部件品牌之一，以SRAM、Avid、RockShox、Truvativ、Quarq和Zipp之品牌销售。其组件主要在其内部位于葡萄牙、中国台湾、中国大陆和美国的工厂自行制造，并作为全球高端市场的原始设备制造商（OEM）设备和售后市场部件分销。

SRAM是美国品牌，与SHIMANO品牌一直是竞争死对头。SHIMANO占领中国市场很多年，而SRAM在性价比上稍优越一些，比如SRAM-7.0变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜不少。

SRAM公司旗下有SRAM变速器系列、ROCK SHOX前叉系列、AVID碟刹系列等。

SRAM公司是转把的开山鼻祖，以转把生产居长。由于后拨拉线比是1：1 ，所以链条张紧力度比SHIMANO要大，对线管的要求也比较低，能够容忍较大的线管磨损。其变速效率高，耐用性强！

2）SRAM套件级别

SRAM套件级别从高到低排名依次是(按产品定位、性能和价格从高到低排列）：

XX1（XX1 Eagle AXS、XX1 Eagle、XX1 ）

X01（X01 Eagle AXS、X01 Eagle 、X01 ）

EX1

GX（GX Eagle AXS、GX Eagle 、GX 、GX DH）

NX（NX、NXEagle）

SX（SX Eagle）

③蓝图（L-twoo）

蓝图是国产变速器，在性能方面略输于速联和禧玛诺。

蓝图的一些产品可以和禧玛诺、速联混用，其兼容性强、性价比很高，但是还有很大的改进空间，一是加装阻尼后会更好，二是生产蓝图专用齿轮来防止齿轮间隙问题。

三、支撑系统

1、前叉

前叉的上端与车把相连，下端与前轴部件配合，组成自行车的导向系统，前叉部件的受力情况属悬臂梁性质，故前叉部件须具有足够的强度等性质。

①前叉避震行程

按照山地车类别分:

（①）XC越野~~80-120mm(80~100mm为硬尾，80mm为城市休闲/轻度越野，100mm为标准硬尾；80~120多为软尾）

（②）Trial林道120~140mm（硬尾~~120-130mm，软尾~~120mm－140mm）

（③）AM全地形130~160mm（硬尾~~130-140mm，软尾~~140mm－160mm）

（④）FR自由骑160~180mm

（⑤）FR的分支之一：4X 四人对抗赛~~100mm

（⑥）FR的分支之一：DJ 土坡山地车~~80~100mm

（⑦）FR的分支之一：ST 街式车~~80~100mm

（⑧）FR的分支之一：SS 花式下山~~160mm

（⑨）DH速降/坠山型~~200mm左右的双肩式前叉

（⑩）Enduro全地形远程耐力~~120~180mm（硬尾~~120~160mm,软尾~~160-180mm）

②类别

空气前叉：通过正负气压来实现避震。（空气轻，利用空气作弹簧，理应是最适合山地车的，而且如果需要不同的硬度，不必更换弹簧，只需增加或减小气压即可实现）

优点：轻量化。

缺点：由于空气的物理属性，不能保证避震的线性功能。

油簧前叉：弹簧叉的基础上增加了阻尼，主要以油为阻尼，其中可锁死前叉又分为线控锁死和肩控锁死。

优点：可以调节回弹速度，避震线性成直线，价格适中，骑行时舒适度较高。

缺点：重，调节弹力较麻烦。

油气混合前叉：以气体作为回弹介质，以油为阻尼，具有锁死功能。

优点：比较轻量化。

缺点：无法保证线性的回弹效果。

弹簧前叉：结构较简单，两边或一边有弹簧，可以压缩弹簧，实现避震软硬度，一般用于低端车。

（弹簧的硬度，所谓弹性系数（Spring Rate），代表受力与变形程度的比例。在不超过负荷的原则下，单纯的线圈弹簧在不同受力的状态，弹性系数是固定的，不会受环境温度的影响，再经过过喷漆或润滑, 稳定度和耐用度都很高。较高级的前叉已开始采用重量较轻，但比较昂贵的钛合金弹簧。）

阻力胶前叉：以阻力胶为介质，没有阻尼，会老化，寿命短，两年就得换，目前已经退出了主流市场。

③品牌（备注：品牌内容参考百度&维基百科）

美国

1、FOX 地位在国内可谓深入人心，如今可说是最受欢迎，用得最多的SHOCK牌子之一，无论是XC还是DH、AM，都能看到它的身影，就是价格稍高。

2、ROCK SHOX（前叉/后SHOCK）：SRAM旗下的避震品牌（据说也是当代避震叉的创始者）02年被SRAM收购。在中国山地车爱好者中也有着相当高的地位，其SID BOXXER等系列在世界级比赛中屡见不鲜，成为经典。07年增加的TOTOM等大行程高强度的叉子也受到欢迎，这个牌子的东西很多都是在台湾司普做了。

3、MANITOU （前叉/后SHOCK）：这个不用多介绍了,深入人心的后置叉桥设计，让人一眼就能认出来。CB上用其XC叉R7系列的有很多，其后SHOCK在DH等大行程车辆上也很多见。主要技术：SPV TPC等。

4、CANNONDALE（前叉LEFTY/HEAD SHOCK/架子）：都是很特殊很有特色的左撇子叉子，在国内也可谓深入人心，本品牌主业是做整车的，避震是他整车里的副业，2007底该公司被美国太平洋车业收购。LEFTY左仔分为SPEED和MAX两个系列，分别为气和簧叉，与很多大厂如FOX，MANITOU合作，诞生了有TPC SPV 智锁功能的lEFTY ，再加上内部特殊的4道磙子润滑系统，可算是非常好的叉子了，可惜因为头管特殊在大多情况下只能用在C记自己的车上，除非有转接装置。 HEAD SHOCK就是头管避震，是LEFTY出现以前的老产品了，避震系统做在头管里头，这样叉子的反映可以很灵敏，也可以做的很轻（一般在1200克左右），可惜因为头管特殊，只能用大头管架子，且不能转接。

5、5TH ELEMENT/后SHOCK）第五元素：DH或者FR应该都知道很不错的厂家，世界比赛里用的非常多，后来被MANITOU收购

6、ROMIC （后SHOCK）：也是干大活用的美国本土制造，很耐操，老外用得很多。

7、AVALANCHE（前叉/后SHOCK）：干大活的~ 手工叉子后SHOCK 大量的CNC件让人印象深刻，性能自然是不容妥协，但价格也同样漂亮……

8、MAVERICK（前叉/后SHOCK/架子）：很令人印象深刻的牌子 2款倒冲叉一款单肩（SC32）一款双肩（DUC32），都是美国本土手工制作，双肩的能做到1400克，的确令人震撼。其后SHOCK因为只能用在自己的架子上所以不被国内玩家所熟知。

9、FOES （前叉/后SHOCK/架子）：绝对令人无限震撼的牌子，超级粗大的TI簧后SHOCK 其Foes XTD F1前叉因为极为粗壮甚至在一些越野摩托上都有见到，当然价格也绝对不菲

10、WHITE BROTHERS （前叉）：怀特兄弟，不太了解的一个牌子，貌似叉子干大活的用的有一些

11、SPECIALIZED（前叉/后SHOCK/架子）：07年闪电从FOX挖来了一些工程师，来做自己的叉子和后SHOCK用在07的ENDURO SW和S-WORKS EPIC CARBON等车款上。

12、SCOTT(后SHOCK/架子) ：SCOTT和DT SWISS合作开发自家的后SHOCK由来已久，特别是07的NUDE TC后SHOCK 用在自家的轻量化越野车SPARK LIMITED上令人关注。

意大利

1、Marzocchi马祖奇：在国内车友中有很高的地位了，可以说是欧洲SHOCK第一块牌，其经典的888 66 马拉松等系列已经深入人心，特点是干大活用的多但调节较少(这一点在最近的款式中已经逐步缓解) 后SHOCK中 ROCO等也是DH用的很多的优秀后SHOCK 但国内几乎没有见到。

2、FRM (前叉/架子)：意大利轻量化牌子，叉子的外型类似于老式的那种，感觉基本就是注重轻不注重避震效果的那类，做工不错大量CNC的零件很漂亮。还有。也是和MANITOU一样的后置叉桥。

德国

1、MAGURA马古拉：这个牌子的刹车，在国内拥有很高地位，特别是MARTA SL 曾经是最轻的油碟（现在被HOPE最高端的取代了）。其垂直油缸设计也有多家厂商纷纷效仿，但其避震系统不太为国内玩家所知道。MAGURA的叉子经历了差不多有4 还是5代发展，以前它的叉子评价并不是很好，甚至可以说十分差（笔者本人就在使用其05款RONIN 80 XC叉，的确一般但也并不是那么差，只是不如FOX等厂家那么出众罢了）。但近两年，尤其是07年起稍有起色，其独立开发了前后双向叉桥设计，拥有了MANITOU那样的纵向高刚性也获得了MANITOU所缺乏的侧向刚性(有朋友给我反映说用V刹会软,很明显的软)。MAGURA的叉还有一个特点——调节多，其WOTAN叉子甚至有双边的线控。

MAGURA是一家正在发展的SHOCK厂家，正在慢慢进步当中，希望它能吸取其他厂家的经验，开发出更好的SHOCK系统，毕竟罗马不是一天造成的，要造出真正优秀的SHOCK 它还需努力（它的07款WOTAN在德国权威杂志上已经赢得了很高的评价，不管怎么说，我们的确可以看出它一点点在进步）当然这需要时间就比如让MARZOCCHI做刹车，一天两天它也是做不好的~

2、AFORK （前叉）：A FORK 是个简称，具体全称不清楚了德国的小厂家，小作坊，采用独特的连杆前叉避震系统，能够把叉子做得很轻（最轻的CARBON款才只有1100克多一点）。还有一款德国的倒冲单肩叉，碳外管的牌子也是A FORK 不知道是不是一家。官网：找不到 3 VOTEC （前叉/架子）感觉很多此一举的牌子一点点的行程却要用上双肩，不知是德国人对强度的无限追求还是别的什么原因促使的？

英国

1、PACE （前叉/架子）：这个估计有一些人知道英国的小厂家发烧级的，赞助SPECIALIED车队的。碳外管的叉子让人眼前一亮，后置叉桥，重量很轻。其硬叉也非常有名，做得很轻很轻。

2、USE （前叉）：USE的SUB叉是英国的LEFTY左仔，且不说它的避震效果如何，标榜的手工制造和比C记更夸张的连杆结构就让人印象深刻。内管止滑系统采用连杆式使避震效果更灵敏，但也比较重，调节较少~

瑞士

1、DT SWISS（后SHOCK）：它的轮组系统以及零件在国内深入人心，但很多人不知道它还做SHOCK，其实据用过的人说还是不错的，也有很多先进的技术。欧洲的一些大牌车上常常见到，比如NICOLAI BMC一类的，MERIDA的车上也有用。最令人印象深刻的是它的CARBON外壳后SHOCK，真是疯轻的顶级补品！

日本

1、KOWA（前叉/后SHOCK）可说是亚洲唯一能和欧美厂家拼的SHOCK，可是由于基本不出口，所以不太了解，而且据说这个牌子的SHOCK死贵死贵。

台湾

1、SR SUNTOUR：最早是成立于日本的公司，从1995年才开始生产避震，以低端价格的为主，这些年来发展比较迅猛，终端的也不少，不过感觉还是比较差的意思。另外这个牌子好像被台湾收购了，所以还是算做台湾的吧。

2、RST：是Dah Ken工业公司的前叉品牌，成立于1972年，起初以生产汽车、摩托车部件为主。直到1990年公司决定转投自行车前避震车叉。经过快20年的发展，RST品牌在低价位和在全球自行车市场的广泛运用，改变了避震只能属于高价位奢侈品的现状。

④重量

重量是很多XC选手比较看重的一点，重量为1.3kg的前叉算是做到极限了，在材料方面往往选用铝合金抽管的前叉头及内管，高端山地车甚至采用钛合金。

（但很多山地车配置表上的重量数据并不一定准确，厂商可能会通过切短前叉头或漏掉避震或润滑油的重量来展示一个“漂亮数据”。）

⑤刚性

刚性不足的时候，在高速骑行或颠簸路况下，骑行会有不受控制的飘飘然感受，如果你的体重太重，应尽量避免使用太轻的前叉，有可能会因负荷太大而导致刚性不足。

一般来说，Downhill下坡赛和Double slalon对刚性要求较高，会选用内管较粗重的前叉，而XC选手一般只注重重量。

⑥灵敏度（顺畅性）

一支性能优越的避震前叉需要具备“顺畅性”，所谓顺畅指前叉从未受力状态、压缩、压缩到底、再回到未压缩状态的过程没有任何卡顿感，或没有任何磨擦感。

新品前叉会稍紧一些，但经一段时间磨合后，原则上应该很顺畅。前叉经长时间使用后，泥沙等杂物可能会进入内外管间衬垫等地方，就会有不顺畅感。

2、车把

一般来讲，山地车车把有两种，直把和燕把。

①直把

优点：轻、低风阻

缺点：操纵性稍差

②雁把

优点：操纵性好

缺点：相比直把较重

③车把材料

钛合金

钛合金是航天材料，密度小，强度大，钛合金车把强度与轻量化兼具，价格贵。

碳纤维

碳纤维的重量轻、韧性强、硬度低、不耐用。

碳纤维材料在制作的时候对工艺要求比较高，焊接时需先裹骨架，外面再包上一层碳。碳纤维价格非常高，一般用于高端及专业级比赛及车型。

铝合金

铝合金使用广泛，价位相对低。

铝合金材料有很多种，最好的是7075铝，但用在车把上的大都是6061铝，强度一般。

部分铝合金车把轻量化程度也能赶上碳把，但价格也不便宜。

钢材

低端自行车上的车把大部分是高碳钢。

高碳钢车把易生锈、重量大是其最大的弱点。

3、把横

车把的主要部件，多为圆管形状，尺寸多为31.8mm、25.4mm两种规格

4、把立

连接车把和前叉的部件，单手推车的时候最常握的位置，长度一般有60mm、70mm、80mm、90mm、100mm这几种规格。

5、副把

“副把”也称为“牛角”或“羊角”(公路车休息把、TT把除外)。一般长而弯曲的称为牛角,短而较直的称为羊角。

副把的作用

①使得骑行中有更多的姿势、体位角度。

②在爬坡时更加便于拽车发力。

③在意外摔车时起到一定的保护作用。

副把的安装角度因人而异，但通常是把端向前偏上的角度。副把原先主要用于山地车,安装在山地车的直把两端,也有少数燕把山地车中安装副把。

6、把套

在手和车把之间的保护性装置，用于减震、增加摩擦力，使用把套能更好的控制山地车车把。

7、坐管

也叫座杆，连接车座和车架的零件，自行车坐垫下边的承重管。

自行车的座管管径主要由自行车车架的立管内径决定，不同管径的座管一般要配用对应大小的座管夹，针对较低强度骑行环境的车型会采用管径相对较小的座管。

常见的管径规格主要由27.2mm、28.6mm、30.9mm、31.6mm、和34.9mm。

座管长度规格主要由300mm、330mm、350mm、580mm、和600mm等。

坐管分类：

①普通座管

普通座管结构简单，性价比高，是最常见的座管。

从材质看有分为钢质、铝合金和碳纤维材质。

钢质座管一般价钱较低，吸震性能较好，但也比较重。

铝合金座管价格适中，重量稍轻，但舒适性不如钢质座管好。

碳纤维材质座管质量轻，舒适性好，但价格也更高。

除了普通坐管外，还有针对特定使用环境的功能性座管。

分别是适用于AM（全地形山地车）的线控可调座管

②线控可调座管

③避震座管

针对长途旅行及其它用途的避震座管

8、车架

车架决定了车子的类型（XC? AM? DH？等）

车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能（操纵性、稳定性、舒适程度等）

车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，不仅不能锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来身体上的安全隐患。

一辆山地车骑乘是否舒适，是否轻巧易控，所能承受多高的强度，能使用多长的时间，能否升级等，车架占了很大影响因素。

因此：车架是山地车的灵魂，山地车的核心部分。

①车架材料

注：车架材料部分内容参考自百度百科，如有不当之处敬请指正。

可以制造自行车车架的材料主要有以下几种：钢，铝合金，钛合金，镁合金，钪合金，碳纤维等等，一般市场上出现的车架主要有钢，铝合金，钛合金，碳纤维。

钪合金和镁合金是近年新兴的材料，较少见。

从外观区分车架材料：

从外观上我们可以很容易的把这几种材料的车架区别开来。

风格粗犷，造型狂野的是铝架。

管体纤细，骨感十足的是钢架。

而那没有任何涂装，浑身散发着金属光泽的就是钛架。

碳纤维的表面则覆盖着各种3D布的表层，极具现代感。

要了解这些材料的特性，就有必要知道一些基本的概念和参数：

1）重量(WEIGHT)

重量受到材料合金成份的影响相当轻微。

即便你的车架贴着"Lite Steel TM"(轻量化钢材)，事实上，所有的钢材几乎具有相等的重量。

以下是常见的几种材料的一些特性：

弹性系数(刚性) ~~~~强度 (降伏点 ) ~~~~重量(千克/立方米)

钢材 30-46~~~~16-27~~~~800-8200

铝合金 10-11~~~~11-59(4-22退火后) ~~~~2700-3200

钛合金 15-16.5~~~~40-120~~~~4500—4700

2）强度（STRENGTH）

假设挂在金属棒另一端的重量，重到足以使金属棒产生永久的变形，也就是说，当移开重物时，金属棒仍然呈现弯曲，无法完全回复原状，即所谓的降伏(yield)。

使材料达到降伏的力量因材料不同而不同，这就是所谓的强度。

强度和车架的耐用度相关但和骑乘品质无关。

强度(strength)由材料的降伏强度(yield strength)决定。

降伏强度和车架管材的品质、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。

3）刚性 (STIFFNESS)

假设一根金属棒的一端固定在夹具上，另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲，当把那个重物移开时，金属棒立即回复原来的型状。

同样的重量加诸于不同材料时，会产生不同的弯曲程度，这就是刚性。

刚性影响车架的骑乘品质，因为车架最怕在正常骑乘时发生变形。

刚性决定于材料的弹性系数，而相当重要的是弹性系数和金属的品质及其合金的成份无关，举例来说，所有种类的钢，基本上具有相同的弹性系数。

<1>钢

如今，低端经济型山地车大多使用钢材作为车架材料。钢是一种历史悠久的材料，从最普通的民用自行车到高端的竞赛级车辆，都或多或少的使用着钢材。

优点：造价低

除了冶炼技术的完善之外，钢也有其它材料所不能代替的优点：

a.加工性能好，铬钼钢是历史最悠久的自行车素材，对它的研究时间也最长，因此它的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。

b.强度大，从上文中我们可以看出相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金，因此合格的钢架的强度都可以让人放心。

c.乘骑感舒适，钢是一种具有良好的弹性的金属，用钢制作的车架，可以吸收骑行过程中所带来的震动。因此钢架不会像铝架那样让人感觉不舒服，特别适合用来做旅行车架。

d.钢的金属疲劳性要比铝强的多（从上文中的实验我们就可以看出来了），所以在相同的使用条件下，钢架的寿命也会比铝架长得多。

（但如今，几百元的神车遍布市场，为追求低价、销量，在材质方面已经大打折扣了！！！！！！！！！！）

缺点：质量重、易生锈

当然，钢架也有其不可克服的缺点：

a.重量，在极度追求器材轻量化的今天，钢的质量让所有人对他望而却步。虽然可以使用轻量化的钢材，并且用抽管技术把管壁抽得极薄，可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下。而很多铝架的重量只有1400克左右。这也就是在竞赛级别的车架中很少看见钢架的缘故。

b.生锈，相对于其他的材料，钢是比较容易生锈的。生锈会使钢的强度大幅度的下降，减少使用寿命。所以必须采取种种手段来防止钢材生锈。所以如果不是追求竞赛级的重量，又考虑车架的耐用程度的话，钢架无疑是很好的选择。

但是需要指出的是，国内好的钢架要比好的铝架难找。

首先好的纲架并不便宜，比如说雷诺853系列的高级钢架要好几千，而意大利科那歌的钢架则要上万。

另外由于人们对铝架的偏爱，使得钢架难以销售。

随着国内的自行车巨人——中华自行车公司的倒闭，好的钢架在国内几乎绝迹了。

<2>铝合金

铝合金车架是最常用的车架。

优点：重量相比钢材车架较轻、抗腐蚀、防锈能力强、成本低

铝的刚性和强度都很低，但是铝可以通过增加单位体积上的材料来弥补这一缺憾，而重量仍然不大。

另外相对于其他的运动自行车的高级材料，铝的价格很低。使用在高档铝架上的铝材（6000系列、7000系列）都是运用在航天方面的高级铝材。和一般的普通铝材相比，这些铝材无论是在强度还是刚性上都有显著的提高。而且厂家为了保证强度，都采取了使用较粗的管材、增大横截面积的做法，所以大多数的铝车架看起来都很粗犷。

铝长时间使用外观不怎么变化。铝本身是很容易受腐蚀的金属，在空气中几乎不存在没有被氧化的铝，放置在空气中马上被氧化而形成很薄的氧化膜。为什么不生锈呢？原因是该氧化膜达到一定的程度时防止继续生锈，形成致密的氧化膜（三氧化二铝）。该氧化膜几乎是无色因此外观上不容易发现变化(有时会发白)）。

缺点：刚性低、韧性较差、吸震能力差

铝的金属疲劳性很差，铝材做的自行车架的致命弱点就是骑这种材料制造的自行车时，骑的次数越多，应力发生的次数也高，强度也显著引起变化。近来为了谋求轻量，许多车架使用薄料来制作(薄的程度已达到极限)。这些都是使用没有疲劳极限的铝合金来制作车架，这也就是为什么在专业的使用强度下一个铝架只能支持2-3年的原因。

铝没有弹性，无法吸收骑行的震动。用铝材制作的硬尾车架会把绝大多数的震动直接传递到骑手的身体上。这就使铝车架坐起来相当的颠簸，乘骑的舒适感很差。

由于铝的这两个缺陷，使得它不适合做一般的硬尾车架。

但是竞赛的XC越野车架大多数使用铝合金，这是因为铝的重量可以做到很轻，而通过热处理和抽管技术也可以获得很大的强度，这就使得铝车架的竞赛性能很好（竞赛性能当然不会考虑选手的舒适程度和产品的使用寿命了）。

而全减震车就没有这些顾忌了。由于拥有完全独立的减震结构用于吸收震动，并加上更为厚实和柔软的把胶和坐垫，铝没有弹性的缺点被完全的中和掉了。

另外，铝较轻的质量使得它可以作成更大的截管面积，并在需要强度的地方进行局部的补强。所以说，铝是比较成熟而可靠的材料，并且在制作全减震车架的时候更有优势。

<3>钛合金

钛合金一般是顶级轻型车架的首选材料，其强度、重量等方面都比铝合金性能好。钛是一种新兴的金属，这种新材料具有非常优越的性能。

优点：比重低、刚性好、耐磨损、轻量化、抗腐蚀、寿命长、吸震能力强

1）钛合金可以制作重量很轻强度又很大的车架，从上表中可以看出，钛的强度和钢差不多，但是重量也只有钢的一半多一点，因此同样强度的钛合金车架会比钢车架轻很多。

2）钛合金具有非常好的弹性，这使得它在吸收骑行振动方面功不可没。用钛合金制作的车架具有非常良好的舒适性，而且钛是一种具有记忆性的金属，它在自己的形变范围内几乎具有无限的使用寿命，也就是说购买钛合金车架是一种一劳永逸的方法。

一般来说，在专业的使用条件下，铝合金车架的使用寿命是2年，钢车架是8年，而钛车架则可以达到20年左右。

3）在正常的条件下，钛几乎不会发生腐蚀的现象。

缺点：价格昂贵、加工工艺复杂

有其利就会有其弊，钛合金也有其不可避免的缺点，最头痛的就是一个字：贵！！

按照金属的含量来说，钛其实并不是稀有金属。可是自然状态的钛元素一般以二氧化钛的形式存在着，提炼加工过程复杂，技术要求高，并花时间因此成本高。

再有溶接加工极为困难，因为钛和氧的亲和力极强，和空气接触后马上变成二氧化钛，而二氧化钛硬而脆，该部分的强度会不断下降。必须用惰性气体小心焊接。

通常所说的Tig焊接是：(Tig：钨、惰性气体的略语)用钨电极及氩气体进行弧焊接。

钛的焊接必需隔绝空气下进行。

由于以上原因钛车架价格很贵。

一般国产的航轮和宝钛钛合金车架的价格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的钛架的价格甚至上万。但是如果考虑到钛架的使用寿命，这个价格也就不会感到那么离谱了。

<4>碳纤维

碳纤维作为一种高科技材料使用在自行车上是最近十年的事情，制造工艺非常复杂，一般用于高端车或者专业赛事类山地车。

严格来说碳纤维并不是单纯的碳元素，而是碳元素经过编织加工后利用环氧树脂粘合加固的一种混合物。

早期的碳纤维由于技术上面的原因，使用的环氧树脂甚至会在阳光下分解。随着科技的进步，这种优秀材料的种种缺点在被逐渐克服。比如德国的K车架就使用了高级的16K的碳纤维，这种碳纤维的强度甚至超过了钢材，并且拥有终身保用的质量承诺。

优点：非常轻量化、刚性强、吸震能力强

a.极轻的重量：1200克左右的碳纤维公路架已经到处可见了。由于碳的质量仅有1.6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的车架已经不再是幻想。

b.吸收冲击性能好。碳纤维可以有效的吸收震动，并且保持很好的刚性。这种特点使得它成为很好的竞赛级的材料。

c.可以制作各种形状的车架。和一般的金属车架的制造过程不一样，碳纤维车架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纤片，最后用环氧树脂进行粘固。这种制作过程可以利用空气动力学作成风阻极小的车架。

缺点：价格昂贵、不耐用、车身脆、易损坏

a.复杂的应力计算。构成碳纤维车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、横刚性)，根据计算把碳纤维片重叠成型。

一般来讲，碳纤维抗面的冲击相当好，而抗穿刺能力就很差了。就是说你横摔竖拍不要紧，就怕的是横摔竖拍的过程中碰到一两块锋利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解决的了。

b.价格昂贵，和钛合金相比，碳纤维车架的价格有过之而无不及，向顶级的碳纤维车架的价格都要上万，而科那哥的C40和C50的价格甚至超过2万元。这主要是因为碳纤维车架的制作过程需要很多的手工，并且报废率很高，造成成本的大幅上升。

②车架尺寸

一般来讲：

15/16寸（XS）~~适合155-165cm身高。

17/18寸（S）~~适合165-175cm身高。

19/20寸（M）~~适合175-185cm身高。

21/22寸（L）~~适合180-195cm身高。

③车架类型

1）硬尾

特点：

结构方面：没有后避震、车架为一体造型的山地车；

重量方面：相对较轻；

骑行路况：相对平坦的路况、地形不太复杂的林地；

保养和维护：车架的设计相对简单，无后避震，保养和维护较软尾低；

成本方面：设计简单，没有连杆等复杂的结构，车架上的零件更少，在用料和设计方面相比软尾便宜；

适用场景：

（1）入门型

入门级山地车多用于通勤、休闲娱乐、低强度越野、长途骑行等，基于成本、用途等权衡，采用无后避震的车架配置较为合适。

（2）专业型

中高端级别的专业运动类车型，一般用于轻型越野运动训练、专业/业余级竞赛等，此类运动强度偏低，以爬坡竞速为主，一般没有过于困难的路面障碍，所以不需要后避震。采用后避震反倒会产生泄力而影响成绩。

此类赛事等级同样可以与软尾级竞赛相比，且竞赛级硬尾山地车整车几万是很正常的。

2）软尾

特点：

结构方面：拥有后避震和利用弹性材料在车架尾端产生形变的车型（安装在车架中部）。骑行圈内一般称软尾山地车为XC(Cross Country的简称，大意是轻型越野)。

重量方面：安装有类似后避震器的被动阻尼，较重。

骑行路况：地形复杂的林地、山路、颠簸路面及越野场地。

保养和维护：拥有前后避震结构，在车架上拥有枢轴点，在用料和设计方面价格相对较贵；

拥有前后避震结构，车架上拥有枢轴点，设计更加复杂，保养和维护要麻烦一些。

9、轮组

轮组（wheelset）：由车圈（Rim ）、内胎（tube）、外胎（Tire）、辐条（Spoke）、花⿎（Hub）、快拆6部分组成的系统总成。

①轮组分类

1）自配型轮组：

分为“企配”“DIY搭配”两种。

“企配”:出于对成本、使⽤效果及产品功能需求的综合性考虑，各⾃⾏车⽣产⼚商将以上6部分总成。（通常国内⼭地车轮组使⽤此类⽅式）

“DIY搭配”:由广大⾃⾏车爱好者按自身需求搭配。

2）品牌轮组

各自行车轮组专业品牌根据品牌车型特性（如使用功能、车身参数、外观等方面）按需定制化设计，或按需搭配其它类型配件，最终组合而成。

品牌轮组针对⼈群：专业骑⾏爱好者、⽐赛⽤车。

品牌轮组特点：技术要求高、价格贵。

建议：从各⽅⾯考虑来讲，⾮专业爱好者首选企配轮组。

②花鼓

外形像乐器“花鼓”而得名。“花鼓”内为轴承，通过车条连接到车圈上组成完整的轮组。

类别：

(1)铁花鼓/铝花鼓。主流为铝花鼓。

(2)快拆花鼓/实心轴花鼓。主流为快拆花鼓，拆卸便捷。

(3)卡飞花鼓/旋飞花鼓。所谓卡飞花鼓，就是花鼓所配飞轮为卡式，花鼓没有牙纹，只有塔基；旋飞花鼓则是带牙纹，飞轮是旋上去的。主流市场采用卡飞花鼓较多。

(4)V刹花鼓和碟刹花鼓。所谓V刹花鼓，是指花鼓不带碟刹座，所配车子用的刹车是钳形闸；而碟刹花鼓是带碟刹座的，可以装碟刹，目前这两种市场上都是很常用的！

结构：

(1)以shimano为代表的珠档结构。

顺畅性高，在设计精巧并表面硬化技术的基础下，其使用寿命较长。

(2)以久裕为代表的bearing（培林/轴承）花鼓

bearing 本身就是轴承的意思，但因只有中间的环形结构才是真正的轴承，外面的部分只能说是轴承座，或者大家说道花鼓皮。工业上普遍用这种结构作为相对转动部件的连接，

从工业设计的角度说，珠档结构不如轴承结构。

品牌：

花鼓的品牌很多，如Chris king、Hope、Fulcrum、乔森、久裕等。

Chris king 、Hope sun是口碑很好的花鼓品牌。

久裕品牌性价比高。

Shimano花鼓润度好，其每一款花鼓声音都很低调。

③车圈

如何理解车圈？

举例：将轮组视为⼈的⾝体，那么内外胎是⼈⾝体的表⽪及肌⾁，花⿎、辐条是内脏⾎管，那车圈就是⽀撑整个⾝体的⾻骼。

⾻骼太重会增⼤运动负荷、⾻骼稳定性不⾜则为⾝体健康带来很⼤的隐患、⾻骼强度不够则会给影响⾝体的稳定性。

所以车圈的选择，需要遵循轻量化、稳定性强及⾼强度三个因素。

1）车圈材质：

车圈主要材质为：

钢圈、铝圈、碳纤维圈、合成圈（根据使⽤功能及需求，由2种以上材料合成，国内很少见，多见专业⽐赛及⾼端品）4种。

钢圈⽬前多⽤于低档通勤车使⽤，通常XC以铝圈为主。

2）车圈的种类与功能：

车圈按照⽤途通常分为，⼭地车圈、公路车圈、旅⾏车圈、普通轻便及休闲类车圈⼏个⼤类，⽽每个⼤类⼜有若⼲个分类组成。

车圈的形状：车圈的形状分类是就车圈截⾯⽽⾔的，通常主要分为⼑形和⼯形，⽽通常运动车为增强纵⾯强度多使⽤⼑型，休闲类车多使⽤⼯形。

⼑圈和⼯型圈的对⽐：

优点：

1、纵向强度⼤，⼏乎很少听说有⼈⽤⼑圈⽤到圆度变形。（车祸除外，坠⼭除外，拿⾃⼰⽣命做试验的除外，等等）

2、惯性好，空⽓动⼒学好，这很适合在长距离公路上使⽤。（前提，达到⼀定速度⽅能感觉出来）

缺点：

1、重，⼑圈⼀只重量通常要⽐同样宽度的⼯型圈重100来克，经常爬坡的⼈⼀般是不使⽤⼑圈的

2、吸震性能不好，骑⾏路感太强，这是由于⼑圈的切割⾯⼀般成梯形和三⾓形。

单层车圈与双层车圈：

⼭地车多选⽤⼑形车圈，其中⼜分为单层双层，单层车圈重量较轻但强度不⼤，在纵⾯受⼒较⼤的情况下⽐较容易扎胎，单层形状为U形与V形。

V刹⼑圈与碟刹⼑圈：

V刹圈是轮圈制动，制动半径⼤，刹车⼒道强劲，但是适⽤于要求对车⼦有绝对控制的玩家，相对在潮湿泥泞条件下制动效果会打折扣。

碟刹圈可以做的很轻，属于轴制动，通过碟刹可以获得更加细腻的⼿感，并且制动⼒道强⼤，受到外界因素影响⼩。但是注意碟⽚不能受到撞击，否则会变形导致制动卡钳处抱死，油管也怕剐碰，相对V刹要娇贵的多。

注意：

V刹的问题不在于夹器本⾝，⽽是车圈。

V圈结实，由于有制动表层的关系，⽽且⼯字或⼑型的都要⽐碟圈结实。V刹有问题换线、换刹车块就解决了，碟刹油管铜头可不是随便可以找到的。

还有⼀点就是在连续刹车下，碟刹是碟⽚发热，⽽V刹是轮圈，如果不是819⼀类的UST系统的话，很可能造成爆胎/溶胎的发⽣，毕竟是靠摩擦来减速，⽽摩擦会⽣热。

④垫带

衬于内胎与轮圈之间，防止气压过高时轮圈孔压迫内胎造成爆胎。

⑤内胎

1）内胎规格

常见尺寸：（规格(英寸) 重量(g) ）

12*1/2*1/4 120

14*1.75 120

16*1.75 150

18*1.75 160

20*2.125 210 20*1.75/1.95 190

22*1.75/1.95 200

24*1.5/1.75 200 24*1.75/1.95 215 24*1 3/8 180

26*1.5 220 26*1.75/1.95 240 26*1 3/8 210

28*1 1/2 250

自行车内胎大小规格要配合外胎，外胎的胎壁会标明大小。比如：26×1.95(26是指配合轮径山地车一般都是26寸，儿童用山地车一般24寸。1.95指的是断面宽度)

而700×23c这样的字样，要根据外胎大小来选择内胎。

一般内胎大小有一个适合范围，如标有26×1.95~2.1的内胎，则说明这个内胎可以配合使用26寸的宽度在1.95~2.1(打足气)范围内的外胎。

2）内胎气嘴类型和规格

气嘴要配合车圈来选择，车圈上的气嘴孔大小决定你使用美式嘴还是法式嘴。车圈的厚度决定气嘴长短的选择，我们所说的刀圈就需要使用加长气嘴的内胎。国内常见的气嘴类型有英式嘴、美式嘴、法式嘴。

日常骑行的26寸、28寸车都是英式嘴(E/V) ，需要用气门芯橡皮管，因为橡皮管比较容易老化，造成气密性不佳并需要经常更换，目前运动类自行车很少会采用英式嘴。

法式嘴(F/V)是几种内胎里高压时气密性最好的，公路车胎需要高的气压，所以大都使用法式嘴。法式嘴很细小，在车圈上的孔也很小，有利于车圈强度，公路车使用法式嘴为多也可能和这个有关系

3）内胎厚度

以建大为例：一般厚度的内胎是0.87毫米，在这个基础上还有0.73mm、0.6mm及0.45毫米。

轻量化内胎有1.2mm、2.25mm及4.3mm厚度的加强型内胎。轻量化内胎主要用于自行车速度竞技上，轻量化的内胎可以减少轮子转动的重量，价格上比普通厚度内胎要贵。

加强型内胎用于高强度使用，如高强度山地越野、DH等，4.3mm的超厚内胎，内薄外厚，极粗极重，不易爆胎。

一般情况，使用普通厚度的或是稍厚的内胎即可。

4）内胎材料

常见的为天然胶和丁基胶。丁基胶耐高温性好、使用寿命长、气密性好，延缓老化程度好。因此丁基胶常作为中高档内胎材料。一般几块钱的内胎其材料是天然胶，质量差，不建议选择。

5）内胎补漏液

内胎补漏液可以购买回来自己灌注，也可以购买已经灌注好补漏液的内胎。但内胎补漏液仅能自动修补较为细小的孔洞同时加强内胎的气密性，对于扎胎孔较大的情况是没办法修补的。

6）内胎品牌

自行车内胎品牌同时也是外胎和骑车轮胎品牌。

常见有建大/KENDA、正新/CST(包括玛吉斯/MAXXIS) ，少部分使用朝阳、米其林等品牌。

⑥外胎

外胎一般分为两种：软边外胎（压边外胎）、硬边外胎（钢丝外胎）。这两种外胎除了边是三角胶带成型或是钢丝成型外，其余基本无区别。

⑦快拆

快拆杆的安装是比较简单的，但是越简单就越容易忽视安装中的小问题。

原理：

通过转动调整螺母来调整夹持“力”。

顺时针转动螺栓时，夹持力将增加，逆时针转动时，夹持力将减少。

当顺时针转动螺栓让快拆杆处于 CLOSE 位置时，杆螺母向内移动，这一力度将车轮夹固到车架，并将车轮牢牢固持在正确的位置。

前后轴快拆的保养知识：

一、拆御：

用一只手的手指扣住快拆手柄，延轴向方向扳动180°，扳动力度的大小由安装时的力度所决定。一般情况下力度应该是比较大的，需要费些力气才能扳得动。

这种力度是有一定“弹性”的，而不是生拉硬拽。另一只手将快拆另一端的螺母向松动方向旋转几圈后，轮组即可轻松地拆下来。

二、装配：

先使快拆的拉杆处于“打开”状态，与车轮一起装入叉架上的轴槽，旋紧快拆拉杆的螺母，同时注意使车轮处于自行车结构的中心位置，延轴向向拆御时相反的方向转动快拆手柄180°，力度应以一般男氏用手掌推装时能留下红印为适度。

装配时应注意快拆手柄的方向，前轴的快拆手柄要与前叉基本平行，后轴的快拆手柄应在横拉叉和斜拉叉之间。

三、检查：

装配好之后，为防意外，应进行检查。方法是：如果是前轮，用右手握住“把力”将前轮提起，用左手握拳击打前轮的上部，不发生任何松动为合格。

如果是后轮，用左手握住车架横梁的后端，将后轮提起，用右手握拳击打后轮的上部，不发生任何松动为合格。

10、脚撑（脚架）

在骑行圈子中普遍有这样一个现象：越贵的自行车，安装脚撑的就越少。无路是山地车还是公路车，基本是很少安装脚架的。

虽然是不安装脚撑，但是并不影响骑行者在骑行的时候的停车。

无论是何时何地，骑行者总有办法好好的停好自己的爱车，可以是靠墙，也可以是两辆自行车互相依靠。

不安装脚架的其中一个原因就是安全的问题，脚撑在骑行的时候，可以说是一个很危险的装备。

因为自行车骑行时候经过的的路况难免会颠簸，颠簸有可能就会导致脚撑上下打来打去，引起骑行事故。

在很多的自行车比赛中，都是规定自行车不可以安装脚撑的。

无论是脚撑还是其他的支架零件，都是不可以安装的。

如果安装的话，轻则不可以通过自行车安检，严重的话会影响比赛。

外观其是最主要的一个原因，一辆几万元的自行车，安装上脚撑时，感觉就是几百元的自行车。为了自己自行车的颜值，所以很多车友也就索性不安装脚撑了，显得自己的车更好看，更加专业，毕竟爱美之心人人有。

四、刹车系统

对于山地自行车来说，刹车的重要性甚至不亚于变速。平路通勤时两套刹车之间可能很难拉开明显差距，但到了连续下坡、碎石路、泥地以及高速林道，制动力是否充足、能不能细腻控制，就直接关系到车辆能否按照预期减速。

目前山地车常见的刹车主要分为V刹和碟刹两类，其中碟刹又可以继续分为机械碟刹和油压碟刹。

1）V刹

V刹通过刹车线拉动左右刹车臂，使刹车皮夹住轮圈，通过摩擦让车轮减速。

优点：

a.结构简单，重量较轻；

b.维修成本低，刹车线、刹车皮更换都比较方便；

c.普通城市骑行和平路通勤已经能够提供足够的制动力；

d.价格较低，在入门级山地车上比较常见。

缺点：

V刹直接依靠轮圈产生摩擦，所以遇到雨水、泥浆后，轮圈表面的摩擦条件会发生变化，制动表现容易受到影响。连续长下坡时，反复制动还会让轮圈持续升温，同时轮圈本身也是耗材，长期使用后需要检查刹车边磨损情况。

因此，单纯城市代步、校园通勤、休闲骑行，V刹完全可以满足使用；经常跑山、林道或者雨天骑行，则更建议选择碟刹。

2）机械碟刹

机械碟刹同样通过刹车线传递力量，但制动位置从轮圈转移到了花鼓附近的碟片。

捏下刹把后，刹车线拉动卡钳，让来令片夹住碟片产生制动力。

优点：

a.相比V刹，泥水对制动面的影响更小；

b.结构没有油压系统复杂，日常调节和维修相对方便；

c.价格介于V刹与油压碟刹之间；

d.对于城市通勤、轻度越野已经能够满足大部分需求。

缺点：

刹车线在使用过程中会产生一定的摩擦和伸长，经过较长时间使用后，需要重新调整线张力以及来令片间隙。连续下坡时，需要的手指力量通常也会比油压碟刹更大。

因此机械碟刹比较适合预算有限，同时希望获得碟刹结构优势的入门用户。

3）油压碟刹

油压碟刹通过刹车油推动卡钳活塞，再让来令片夹紧碟片。

它最大的优势并不只是单纯把刹车做得更“猛”，更重要的是用较小的手指力量，就能比较细腻地控制制动力。

比如林道下坡时，前方突然出现碎石或者急弯，骑手往往不会直接把车轮刹死，而是需要一点点调整减速度，让轮胎保持抓地力。油压系统在这种需要频繁、精细控制刹车的环境中会更加从容。

优点：

a.刹车手感较轻；

b.制动力输出更加细腻；

c.连续下坡时手指负担较小；

d.泥地、雨天以及复杂越野环境适应性更好；

e.目前中高端山地车基本以油压碟刹为主。

缺点：

结构和维护要求更高，需要定期检查来令片、碟片以及油路状态；出现进气、漏油或者手感异常时，还可能涉及排气、换油等维护。

4）碟片尺寸怎么看？

碟刹除了看机械还是油压，还要看碟片尺寸。

常见山地车碟片有160mm、180mm、200/203mm等规格。

通常来说，碟片直径增大后，在相同手部输入下可以获得更大的制动力矩，同时散热面积也更大，因此较大的碟片更适合高强度和长距离制动。

所以大致可以这样理解：

160mm：城市通勤、休闲骑行、普通XC；

180mm：XC进阶、Trail林道、强度较高的越野；

200/203mm左右：Enduro、DH等频繁长下坡车型。

但碟片并非越大越好，还需要看前叉、车架和卡钳是否支持对应尺寸。

5）刹车怎么选？

对于普通消费者，我更建议直接根据用途判断：

日常代步、校园通勤：V刹/机械碟刹都够用；

城市通勤+周末轻度越野：优先机械碟刹或入门油压碟刹；

经常跑林道、山路：建议油压碟刹；

Enduro、DH以及长距离连续下坡：除了油压碟刹，还需要关注卡钳活塞数量、碟片直径以及散热能力。

因此看到一辆车写着“碟刹”时先别急着觉得配置很高，还要继续看它究竟是机械碟刹还是油压碟刹，以及卡钳、碟片具体是什么规格。

五、避震系统

山地车能应对碎石、树根、坑洼以及落差路面，除了宽胎提供抓地力之外，避震系统也承担了非常重要的作用。

避震系统主要解决两件事：

一是减轻冲击直接传到车把和骑手身体；

二是让轮胎经过凹凸地面时能够尽量贴住地面，从而维持抓地力和车辆控制。

所以避震并非单纯为了“骑起来软”，它同时关系到车辆在复杂路面上的操控和稳定性。

1）避震行程

选避震时最直观的参数就是行程。

简单理解，就是避震器能够压缩的距离。

行程越长，能够留给车轮处理大冲击的余量通常越多，但同时车身几何、重量以及踩踏效率也会发生变化，所以并不存在“行程越长越高级”。

对于普通用户，行程划分可以进一步简化成：

80—100mm：城市通勤、休闲、入门XC；

100—120mm：XC、普通山地越野；

120—150mm：Trail、林道骑行；

150—180mm：Enduro、复杂山路；

200mm左右：DH速降。

所以买山地车时完全没必要因为“160mm大行程”就觉得一定比100mm高级。每天骑自行车上下班，用一支大行程前叉反而会增加重量，同时改变踩踏姿态。

2）Sag、回弹与阻尼

到了中高端避震，还经常会看到几个参数。

Sag预压下沉量

骑手坐上车后，避震器会因为身体重量自然压缩一部分，这段压缩量通常称为Sag。

Sag的意义，是让避震既留下继续压缩的空间，也留下向下伸展、让车轮跟随凹陷路面的空间。

所以空气前叉不能单纯追求“打得越硬越好”。

回弹阻尼

避震器压缩以后必须恢复原位。

回弹过快，连续颠簸时车把可能产生明显弹跳；回弹过慢，又可能上一处冲击还没恢复，下一次冲击已经到来。

因此中高端前叉通常提供回弹调节，让骑手根据体重、路况和骑行速度寻找合适状态。

3）避震怎么选？

普通用户不用把避震系统研究得过于复杂，可以按照使用场景判断：

纯通勤、偶尔骑公园：80—100mm入门前叉已经够用；

周末跑山、轻度XC：100—120mm空气前叉更合适；

经常跑林道：120—150mm，并开始关注阻尼调节；

Enduro、DH：长行程软尾，同时需要前后避震系统共同工作。

所以买山地车时，与其只盯着“避震前叉”“可锁死”“多少毫米行程”这些参数，更重要的是先确定自己到底骑什么路，再看前叉类型、行程和整车几何是否匹配。

这样接在你前面的传动、变速、车架和轮组部分后面，逻辑会比较完整：车架决定这辆车能干什么，避震负责处理复杂地形，而刹车负责在需要减速的时候把车稳稳控制住。

六、品牌筛选

山地自行车品牌排行榜如下图（仅供参考）：

注意：如今，口碑较差的品牌有永久、凤凰、飞鸽等。

永久、凤凰、飞鸽都是老牌，但过去相当长一段时间主要覆盖大众代步、通勤和低价市场，部分产品还采用授权、联营或OEM代工模式，不同渠道、不同工厂生产的车型在车架、前叉、变速和刹车等配置上可能存在较大差异，品控也更难做到完全统一。凤凰历史上就曾大量采用联营、贴牌生产，近几年才通过收购天津爱赛克、天津天任等生产企业强化自有制造和研发体系。

因此在更看重车架几何、零部件等级、装配精度和长期稳定性的山地车玩家圈里，这几个品牌的认可度往往低于捷安特、美利达、喜德盛等更聚焦运动自行车的品牌。

不知道怎么选的朋友，下面推荐几个品牌供大家参考（排名不分先后）：

1、喜德盛

2、崔克

2、捷安特

（无法直接跳转店铺，建议另行搜索，或者到线下选购）

3、美利达

（无法直接跳转店铺，建议另行搜索，或者到线下选购）

4、千里达

6、迪卡侬

7、UCC

总结：

整体来看，山地自行车的好坏不能只看品牌、价格或某一个配置，而要把传动、变速、车架、前叉、轮组、刹车和避震放在一起判断。链条、飞轮和牙盘决定动力传递，变速系统影响不同坡度下的踩踏效率；车架尺寸、硬尾/软尾结构决定骑姿和适用路况，前叉行程与轮组则进一步影响通过性、操控和耐用程度。

所以选山地车最核心的思路还是先确定通勤、轻度越野还是专业山地骑行，再根据预算匹配对应级别的整车配置，没必要为了更高等级的零件盲目加钱。看完还有疑问的朋友，欢迎留言或者私信博主。

最后再次声明，全文内容均基于个人理解和实际经验整理，难免存在疏漏或理解不到位的地方，如有错误，也欢迎大家在评论区指正交流。